DETROIT — Humigit-kumulang 146,000 manggagawa sa auto sa U.S. ay nakahanda na mag-strike ngayong linggo kung ang General Motors, Ford at Stellantis ay hindi makakatugon sa kanilang mga pangangailangan para sa malalaking pagtaas ng sahod at pagbalik ng mga konsesyon na ginawa ng mga manggagawa noong mga taon na ang mga kumpanya ay nasa financial na kagipitan.

Si Shawn Fain, ang mapanghamong presidente ng United Auto Workers union, ay nagbanta na mag-strike sa alinman sa tatlong kumpanya na hindi nakapagkasundo bago mag-expire ang kontrata nito sa union sa 11:59 ng gabi sa Huwebes sa Silangang Oras.

Nagsimula nang magpalitan ng mga panukala sa sahod at benepisyo ang dalawang panig noong nakaraang linggo. Bagaman tila may naging incremental na progreso, maaaring masyadong huli ang pinal na kasunduan upang maiwasan ang mga welga ng mga manggagawa ng UAW sa mga factory sa maraming estado. Anumang strike ay malamang na magdulot ng malaking pagkaantala sa produksyon ng auto sa Estados Unidos.

Narito ang mga isyu na humahadlang sa mga bagong kasunduan sa kontrata at kung ano ang maaaring harapin ng mga consumer kung magkaroon ng matagalang strike:

Ano ang gusto ng mga manggagawa?

Hiniling ng unyon na 46% na pagtaas sa pangkalahatang sahod sa loob ng apat na taon — isang pagtaas na iaaangat ang isang manggagawa sa assembly plant na nasa itaas na antas mula sa $32 kada oras ngayon hanggang humigit-kumulang $47. Bukod pa rito, hiniling ng UAW na wakasan ang iba’t ibang antas ng sahod para sa mga trabaho sa factory; 32-oras na linggo na may 40 oras ng sahod; pagbalik ng tradisyonal na defined-benefit pension para sa mga bagong hire na ngayon ay tumatanggap lamang ng 401(k)-style na plano sa pagreretiro; at pagbabalik ng mga cost-of-living pay raise, sa gitna ng iba pang mga benepisyo.

Marahil ang pinakamahalaga sa unyon ay payagan itong kumatawan sa mga manggagawa sa 10 factory ng electric vehicle battery, karamihan sa mga ito ay itinatayo ng joint ventures sa pagitan ng mga tagagawa ng sasakyan at mga tagagawa ng baterya sa Timog Korea. Gusto ng unyon na ang mga plantang ito ay makatanggap ng pinakamataas na sahod ng UAW. Sa bahagi, iyon ay dahil ang mga manggagawa na ngayon ay gumagawa ng mga component para sa internal combustion engine ay kailangan ng lugar kung saan sila maaaring magtrabaho habang unti-unting lumilipat ang industriya ng auto sa mga EV.

“Ang ating unyon,” sabi ni Fain, “ay hindi mananatiling nanonood habang pinalitan nila ang mga baron ng langis ng mga baron ng baterya.”

Kasalukuyan, ang mga manggagawa ng UAW na inhire pagkatapos ng 2007 ay hindi tumatanggap ng defined-benefit pension. Mas kaunting mga benepisyo sa kalusugan din ang kanilang natatanggap. Sa maraming taon, ibinigay ng unyon ang pangkalahatang pagtaas sa sahod at nawalan ng mga pagtaas sa sahod dahil sa cost-of-living upang tulungan ang mga kumpanya na pamahalaan ang mga gastos. Bagaman ang mga manggagawa sa assembly plant na nasa itaas na antas ay kumikita ng $32.32 kada oras, nagsisimula ang mga pansamantalang manggagawa sa halos $17. Gayunpaman, natanggap ng mga full-time na manggagawa ang mga tseke ng profit-sharing na tumatakbo ngayong taon mula $9,716 sa Ford hanggang $14,760 sa Stellantis.

Kilala mismo ni Fain na ang mga pangangailangan ng unyon ay “matapang.” Ngunit iginiit niya na ang mga lubos na kumikita ng malaki na mga tagagawa ng sasakyan ay kayang itaas nang malaki ang sahod ng mga manggagawa upang punan ang ibinigay ng unyon upang tulungan ang mga kumpanya na matagumpay na harapin ang financial crisis at Great Recession noong 2007-2009.

Sa nakalipas na isang dekada, lumitaw ang Detroit Three bilang mga matatag na kumikita ng malaki. Sama-sama silang nagtala ng net income na $164 bilyon, $20 bilyon nito ngayong taon. Ang mga CEO ng lahat ng tatlong pangunahing tagagawa ng sasakyan ay kumikita ng maraming milyon taun-taon sa kompensasyon.

Ano ang iminungkahi ng mga kumpanya?

Ang alok ng kontrata mula sa Ford ay nagmungkahi ng kabuuang 10% na pagtaas sa sahod sa loob ng kontratang apat na taon, kasama ang ilang lump-sum na pagbabayad, kabilang ang $6,000 upang takpan ang implasyon. Nag-alok din ng 10% ang GM, kasama ang katulad na lump sum. Inalok ng Stellantis (dating Fiat Chrysler) ang 14.5% na pagtaas sa sahod sa loob ng apat na taon, nang walang lump sum sa package ng sahod. Ngunit iminungkahi nito ang mga lump sum upang takpan ang implasyon. Lahat ay nag-alok ng mga bonus sa pagpapatibay ng kontrata ngunit tinanggihan ang mas maikling linggong paggawa na hiniling ng UAW.

Sa ilalim ng alok nito, sinabi ng Ford na kalkulado nito na ang average na taunang sahod, kasama ang overtime at lump-sum na bonus, ay tataas mula sa average na $78,000 kada taon noong nakaraang taon hanggang higit sa $92,000 sa unang taon ng bagong kontrata.

Tinanggihan ng mga kumpanya ang mga pangangailangan ng unyon bilang masyadong mahal. Ang argumento ng mga tagagawa ng sasakyan ay babawasan nila ang malalaking gastos sa kapital sa mga darating na taon upang patuloy na magtayo ng mga sasakyang de-kuryente habang isinasapanahon ang mga sasakyang de-kuryente at itinatayo ang mga planta ng baterya at assembly para sa hinaharap.

Iginigiit din nila na masyadong masagana ang isang kontrata ng UAW na magpapataw sa kanila ng mga gastos na pipilit sa mga presyo ng retail ng mga sasakyan, na magpapapreso sa mga tagagawa ng sasakyan ng Detroit sa itaas ng mga kakumpitensya mula sa Europa at Asya. Sinasabi ng mga taga-analyze sa labas na kapag isinama ang mga sahod at benepisyo, ang mga manggagawa sa assembly plant ng Detroit Three ay ngayon ay tumatanggap ng humigit-kumulang $60 kada oras habang ang mga manggagawa sa mga planta ng mga tagagawa ng sasakyan sa Asya sa U.S. ay nakukuha ang $40 hanggang $45.

Sa isang liham noong Biyernes, sinabi ni Mark Stewart, chief operating officer ng Stellantis, sa mga empleyado na ang alok ng kumpanya sa unyon ay gagawing pinansyal na posible na empleyuhin ang mga manggagawa patungo sa susunod na henerasyon.

“Pinoprotektahan din nito ang kakayahan ng kumpanya sa hinaharap na patuloy na makipagkumpitensya sa global na industriya na mabilis na lumilipat sa mga electric vehicle,” sinabi ni Stewart.

Ano ang susunod na mangyayari?

Patuloy na nagpapalitan ng mga counteroffer sa sahod at benepisyo ang unyon at mga kumpanya at malamang na patuloy na gagawin ito sa linggo bago ang deadline ng strike sa Huwebes ng gabi.

Noong Biyernes, sinabi ni Fain na hindi sapat ang mga alok ng kumpanya at inilagay niya ang mga ito sa basurahan.

Sa isang banda, kinuha ng UAW ang isang mapanghamong paninindigan. Bumoto nang 97% noong Agosto ang mga miyembro nito upang bigyan ng kapangyarihan ang mga lider na tumawag para sa mga welga. Naghain ito ng mga kaso ng hindi patas na gawain sa paggawa laban sa Stellantis at GM — mga kasong itinanggi ng mga kumpanya. At tinawag ng unyon ang mga alok sa kontrata mula sa lahat ng tatlong kumpanya na “nakakadismaya.”

Gayunpaman, binanggit ni Fain na ayaw ng unyon na mag-strike at mas gusto nitong makamit ang mga kasunduan sa kontrata sa mga tagagawa ng sasakyan.

Magtataas ba ng presyo ng kotse ang isang strike?

Sa kalaunan. Patuloy na pinapatakbo ng GM, Ford at Stellantis ang kanilang mga factory nang 24 na oras kada araw upang makapag-imbak sa mga dealer lot. Ngunit dinadagdagan din nito ang pera sa mga bulsa ng mga miyembro ng UAW at pinapalakas ang kanilang financial na unan.

Noong katapusan ng Agosto, may sapat na sasakyan kolektibong ang tatlong tagagawa ng sasakyan na tumagal ng 70 araw. Pagkatapos noon, mauubusan sila. Ang mga bumibili na nangangailangan ng mga sasakyan ay malamang na pupunta sa mga hindi kasapi sa unyon na kakumpitensya, na maaaring singilin sila nang mas mataas.

Kakaunti na ang mga sasakyan kumpara sa mga taon bago ang pandemya, na nag-udyok ng global na kakulangan sa mga chip ng kompyuter na nakapinsala sa mga factory ng auto.

Sinabi ni Sam Fiorani, isang analyst sa Anderson Economic Group, isang consulting firm, na ang mga tagagawa ng sasakyan ay mayroong humigit-kumulang 1.96 milyong sasakyan sa kamay noong katapusan ng Hulyo. Bago ang pandemya, hanggang 4 milyon ang bilang na iyon.

“Isang pagtigil sa trabaho ng tatlong linggo o higit pa,” sabi ni Fiorani, “ay mabilis na uubusin ang sobrang supply, itataas ang mga presyo ng sasakyan, at itutulak ang higit pang mga benta sa mga hindi kasapi sa unyon na mga tatak,” sabi ni Fiorani.

Maaari bang makasama sa ekonomiya ang isang strike?

Oo, kung ito’y matagal at lalo na sa Midwest, kung saan nakakonsentra ang karamihan ng mga planta ng auto. Ang industriya ng auto ay bumubuo ng humigit-kumulang 3% ng gross domestic product ng U.S. — ang kabuuang output nito ng mga kalakal at serbisyo — at kumakatawan ang Detroit automakers sa humigit-kumulang kalahati ng kabuuang merkado ng kotse sa U.S.

Kung magkakaroon ng isang walkout, makakatanggap ang mga manggagawa ng humigit-kumulang $500 kada linggo sa strike pay — malayo sa kanilang kinikita habang nagtatrabaho sila. Bilang resulta, milyon-milyong dolyar sa mga sahod ang aalisin sa ekonomiya.

Maaapektuhan din ang mga tagagawa ng sasakyan. Kung magtatagal nang 10 araw ang isang strike laban sa lahat ng tatlong kumpanya, aabutin ito ng halos isang bilyong dolyar, kalkulado ng Anderson Economic Group. Sa panahon ng 40-araw na strike ng UAW noong 2019, nawala ang GM ng $3.6 bilyon mag-isa.

Sino ang may bentahe?

Mahirap sabihin. May sapat na pera sa kamay ang mga kumpanya upang matagalan ang isang strike. Ang unyon ay may $825 milyong strike fund. Ngunit mauubos ito sa loob lamang ng halos tatlong buwan kung lalabas ang lahat ng 146,000 na manggagawa.

Ang kawalan ng kakayahan ng unyon na organisahin ang mga factory sa U.S. na pinatatakbo ng mga dayuhang tagagawa ng sasakyan ay isang kahinaan para sa unyon dahil mas mababa ang binabayaran ng mga kumpanyang iyon kaysa sa mga kumpanya sa Detroit.

Ngunit ipinapakita ng organized labor ang lakas nito at nakakamit ng malalaking panalo na kontrata sa huling mga buwan, kabilang ang mga manggagawa sa rail at shipping.